Technologie, Ausrüstung und die Zukunft des Bauens

Viele würden zustimmen, dass ein Wandel in der Baubranche bereits begonnen hat. Technologie verändert die Art und Weise, wie Gebäude entworfen werden, Geräte funktionieren und Organisationen funktionieren. Erneuerbare Energien werden immer häufiger und auf vielfältigere Weise genutzt.

Ein Visionsteam und ein Futures Council verbrachten unzählige Stunden damit, darüber zu diskutieren, wie diese Einflüsse neben vielen anderen die Bauindustrie im nächsten Jahrzehnt verändern könnten, und teilten ihre Erkenntnisse und Perspektiven in den kürzlich veröffentlichten AEM-BerichtenZukunft des Bauensweißes Papier.

Ray Gallant von Volvo CE, Brad Kramer von HUSCO International und Jeremy Harsin von Cummins trafen sich außerdem mit Erica Baird von Cummins zu einer Podiumsdiskussion über einige der im Whitepaper diskutierten Trends und darüber, was für sie im Hinblick auf die Zukunft des Unternehmens am wichtigsten ist Bauindustrie und mehr auf der AEM-Jahreskonferenz Ende letzten Jahres.

Nachfolgend finden Sie einige Auszüge aus der Diskussion.

Baird: Wie würde jeder von Ihnen definieren, was Elektrifizierung für Sie und Ihr Unternehmen bedeutet?

Kramer: Während wir über die Elektrifizierung nachdenken und in unserer Branche tatsächlich weniger Treibhausgase verbrennen, denken wir derzeit über zwei Dinge nach. Einer davon ist die mit dem Kraftwerk verbundene Veränderung. Von Seiten von HUSCO International machen wir uns große Sorgen um das Energiemanagement nach dem Kraftwerk und dessen Umsetzung in die präzise Arbeit der Maschine.

Das überschneidet sich mit einem anderen Trend, der sich wirklich beschleunigt, nämlich dem Trend zur Automatisierung in unserer Branche. Aber sie sind wirklich miteinander verbunden. Maschinen werden zunehmend automatisierungsfähiger. Wir sehen Software und elektronische Steuerungen zum Antrieb unserer Maschine. Dadurch können wir die Energie auf einer viel höheren Ebene verwalten und wirklich darüber nachdenken, wie wir einen Teil dieser Energie lenken. Der zweite Teil davon besteht darin, dass wir durch die produktivere Arbeit bei der Umstellung auf Automatisierung zu einer geringeren Treibhausbelastung führen werden.

Harsin: Aus unserer Sicht ist die Elektrifizierung Teil einer größeren Geschichte. Wie viele andere Unternehmen haben wir uns für 2030 Ziele gesetzt, die viel greifbarer und messbarer sind. Reduzierung der Treibhausgasemissionen durch das, was sowohl neu aus der Anlage kommt als auch durch das, was wir in naher Zukunft auf den Markt bringen werden.

Langfristig gesehen spielen wir normalerweise nicht in dem, was man den kompakten Raum nennt. Aber bei der Elektrifizierung geht es nicht nur um Batterien, sie ist Teil eines größeren Lösungspakets. Wir glauben, dass Brennstoffzellen und andere Technologien in vielen Märkten, die wir bedienen, im Jahr 2040 oder 2050 eine starke Rolle spielen werden. Wenn Sie an all die Dinge denken, die bis dahin passieren müssen, geht es bei der Elektrifizierung um mehr als nur eine Batterie. Es geht um all die Dinge, die in die Ausrüstung fließen und dazu beitragen, dass die Arbeit etwas effizienter erledigt wird. Es ist Teil einer Reihe verschiedener Dinge, die uns auf das vorbereiten, was wir bis 2050 tun wollen, während wir diesen Weg gemeinsam beschreiten.

Baird: Warum sehen wir heute eine Nachfrage nach elektrischen Maschinen?

Galant: Ich denke, es ist ein Transfer und ein Übergang zu neuer Technologie. Daher ist die gesamte Branche, insbesondere wenn man sich mit den exotischeren Technologien wie Wasserstoff-Brennstoffzellen und Wasserstoffverbrennung befasst, heute noch nicht bereit für den Massenmarkt, und das liegt in erster Linie an den Betankungsquellen. Wir könnten also zum Beispiel eine Maschine bauen, die mit Brennstoffzellen betrieben wird, aber woher bekommt man den Wasserstoff, um sie anzutreiben?

Das ist es also, was die Nachfrage und die Geschwindigkeit der Nachfragesteigerung wirklich antreibt. Abgesehen davon ist die Nachfrage aus Innovationssicht genau das, was ich erwarten würde. Es sind die ersten Anwender, die auf diesem Gebiet auftreten und diese frühen Technologien für ihre einzigartigen Anwendungen aufgreifen. Sie finden einzigartige Möglichkeiten, diese Geräte zu nutzen, um die Vorteile elektrischer Geräte, insbesondere den Lärm, zu nutzen. Bei vielen Anwendungen sind die Maschinen leise, vibrationsarm und emissionsarm. Daher finden Kunden Einsatzmöglichkeiten für sie, die sie mit der Dieselausrüstung nicht nutzen könnten.

Kramer: Wir befinden uns noch ganz am Anfang des Wandels und sind als Branche nicht die Automobilindustrie. Die Umweltanforderungen unserer Geräte, die Nutzung, die Notwendigkeit von Zuverlässigkeit und jederzeitiger Verfügbarkeit werden zu unterschiedlichen Herausforderungen führen. Ich denke also, dass wir bei der Markteinführung von Maschinen lernen werden, welche Märkte sie gut bedienen und wo wir innovativ sein müssen, um Veränderungen herbeizuführen.

Baird:Wenn Sie über Vorschriften nachdenken und darüber, was die Branche derzeit antreibt, oder über diese Nachfrage, wären es dann die Vorschriften und der ESG-Zwang, den CO2-Fußabdruck zu verringern, oder wären es die Kunden?

Kramer: Ich denke, dass es jetzt, da immer mehr Maschinen auf den Markt kommen, einige Bereiche mit Kundennutzung gibt. Lärm ist eine reale Sache, und wir bekommen von den Kunden immer wieder Rückmeldungen zu der Reduzierung des Lärms bei elektrischen Geräten und der Emissionen. Es gibt Märkte, die wahrscheinlich zuerst angenommen werden. In der Gebäudenutzung von Maschinen, in Städten, in denen der Lärm und der Zugang zum Auftanken oder Anschließen viel kürzer ist.

Denken Sie an eine Analogie zur Gabelstaplerindustrie. Aufgrund der Kundennachfrage sind sie schon vor langer Zeit umgestiegen und haben einen Markt gefunden, der aber auch nicht allgegenwärtig war. Ein Teil der Branche bewegte sich aufgrund der Kundennachfrage. Ich denke an die Kunden speziell in Europa und Nordamerika. Wenn wir uns ansehen, was sie antreibt, sind es ihre ESG-Ziele für den Zeitraum 2030–2035 und die Art und Weise, wie sie versuchen, ihre Flotten so zu strukturieren, dass sie ihre Treibhausgasemissionen senken Auswirkungen, und das alles mit Blick auf die Regulierung. Ich denke, wir schauen uns Kalifornien und andere Regionen der Welt an und wissen, dass Vorschriften kommen werden.

Die AEM-Jahreskonferenz ist für Mitgliedsführungskräfte der Ort, an dem sie prüfen können, was ihrem Unternehmen und der Ausrüstungsindustrie bevorsteht. An dieser Veranstaltung nehmen jedes Jahr leitende Führungskräfte und die nächste Führungsgeneration der Off-Road-Ausrüstungsindustrie teil. Dies ist der Treffpunkt der Branche, den man sich nicht entgehen lassen sollte. Erfahren Sie mehr.

Baird:Wenn Sie über den gesamten Umfang dessen nachdenken, was als nächstes kommt und wie wir den gesamten Umfang der Ausrüstung abdecken werden, was kommt Ihrer Meinung nach als nächstes?

Harsin: Ich würde auf jeden Fall sagen, den Diesel nicht außer Acht zu lassen. Wir rechnen voll und ganz mit einer weiteren Entwicklungsrunde, die wahrscheinlich am Ende des Jahrzehnts stattfinden wird, vielleicht in ein paar Jahren. Auch wenn sich Batterie und Brennstoffzelle auf lange Sicht wahrscheinlich in vielen Fällen durchsetzen werden, ist der Dieselmarkt meiner Meinung nach noch lange nicht am Ende. Berücksichtigen Sie die Fortschritte und den Kraftstoffverbrauch sowie viele verschiedene Eigenschaften der Motoren selbst. Denken Sie dann an Konnektivität, Effizienzvorteile und viele andere Dinge, die wir jetzt tun können. Ich denke, das werden die nächsten sieben oder acht Jahre Arbeit sein.

Aus unserer darüber hinausgehenden Perspektive sind wir besonders begeistert von der Wasserstoffverbrennung, daher haben wir uns ziemlich öffentlich über das geäußert, was wir eine kraftstoffunabhängige Plattform nennen. Und das alles wurzelt wieder in der Größenordnung. Es handelt sich also um den Basismotor und viele Nachbehandlungskomponenten. Wenn Sie an einen Motor denken, der Diesel, Erdgas oder Wasserstoff als Kraftstoff verbrennen kann, können Sie innerhalb des Jahrzehnts vielleicht 60–70 % dieses Materials verskalen. Das wird also einen großen Beitrag dazu leisten, diese Kosten zu senken. Nicht so weit, wo der Diesel heute steht, aber ich denke, er wird näher dran sein.

Kramer: Um auf die Regulierungsfrage zurückzukommen, über die wir gerade gesprochen haben: Es gibt auf jeden Fall Vorschriften für die Maschinen, die auf den Markt kommen, aber es gibt auch Vorschriften für die Energieerzeugung im Hinblick darauf, wie wir das Netz modernisieren und wie wir es in Zukunft auf mehr erneuerbare Energien umstellen. Ich denke also, dass das eine Rolle dabei spielen wird.

Und was die neuen Technologien betrifft, die auf den Markt kommen, betrachten wir sie im Hinblick auf (mehrere) unterschiedliche Technologiesätze, die zusammenkommen und einen Teil der Lösungen für dieses Problem in der Zukunft hervorbringen werden. Wir glauben nicht, dass eine einzige Technologie die Wunderwaffe ist, die das Ganze lösen wird; Es existiert einfach nicht, das ist die Realität. Wir betrachten also eine Reihe verschiedener Technologien, angefangen bei der Kleinausrüstung.

Letztendlich müssen wir all dies außer Acht lassen und das Energiemanagement viel intelligenter gestalten. Wie können wir weniger Energie verbrauchen und unsere Arbeit produktiver erledigen? Dieselkraftstoff ist seit 100 Jahren billig, wir haben eine Infrastruktur aufgebaut, es ist sehr einfach, Dieselkraftstoff zu verbrauchen, und als Folge davon hat die Industrie die Energie wahrscheinlich nicht so effizient genutzt, wie wir es hätten tun sollen. Das muss sich nun ändern. Wir müssen energieeffizienter und energiebewusster vorgehen und die Energie richtig verwalten, wenn wir diese neuen Technologien einführen und dafür sorgen wollen, dass sie tragfähig und produktiv funktionieren.

Baird: Wie würde die Phase im Prozess aussehen?

Galant: Das wird morgen nicht passieren. Man legt keinen Schalter um, und die Dieselmotoren verschwinden und werden durch Elektroantriebe oder diese neuen Technologien ersetzt. Einige dieser Technologien sind in vier oder fünf Jahren veraltet. Ich sehe einen ermutigenden Trend, dass die Technologien, selbst die exotischeren Technologien, den Weg für 2030 weisen. Wasserstoffmaschinen werden schon lange vor 2030 auf dem Markt sein. Das Problem besteht darin, dass wir die „Enabler“ brauchen, also die Energiequellen und die Art und Weise, wie der Wasserstoff transportiert und gespeichert wird, damit diese Maschinen funktionieren. Aber bis 2030 werden die ersten Maschinen auf den Markt kommen.

Die anderen Voraussetzungen sind die Vorschriften und die Struktur, die es der Gesellschaft ermöglichen, zu erkennen, dass sie einen Übergang in der Stromerzeugung sowie in der Speicherung und Bewegung dieser Energiequellen vollziehen muss. Ich denke, das sind die beiden Gedanken, die umgesetzt werden müssen. Der einfachere Teil sind die Maschinen, der schwierigere Teil wird darin bestehen, alles dafür zu tun, dass diese Maschinen funktionieren, und gleichzeitig die Dynamik der Website zu ändern.

Baird: Welche Anfragen sehen Sie von Kunden und welche Auswirkungen hat die Neugestaltung auf die Turn-on-Investition?

Kramer: Wir haben heute alles parat, um die Energie von Maschinen besser und produktiver zu verwalten, und wir sehen eine Beschleunigung des Trends, einige dieser Dinge zu nutzen. Es geht sowohl um echte Energieumwandlung als auch darum, wie man die Maschinen intelligenter macht und die Arbeit selbst intelligenter erledigt. Es handelt sich um einen konvergierenden Trend, bei dem wir über Sensoren, High-Fidelity-Controller und andere elektronische Geräte verfügen, die es uns ermöglichen, intelligenter mit unseren Maschinen umzugehen. Diese Technologie ist heute verfügbar, und wenn ich die Anfragen der OEMs sehe, soll es losgehen. Ich denke, ein weiterer ermutigender Trend besteht darin, dass wir bereits beginnen, mit vielen unserer OEMs auf Partnerschaftsebene Gespräche über die Frage zu führen: „Wie sieht Ihr Weg auf diesen Maschinen aus, nicht nur für die nächste Generation, sondern für zwei Generationen danach und die Generation.“ danach?' Wenn wir uns die Transformation ansehen und das Umlegen eines Schalters kein vollständiges Maschinendesign sein kann, müssen wir uns mit einigen dieser Dinge befassen.

Harsin: Ich glaube, Diesel hat uns in den letzten etwa 100 Jahren ein wenig verwöhnt. Es macht seinen Job wirklich gut, es passt wirklich gut in Pakete. Bei den meisten Anfragen oder Gesprächen, die wir über den Stand einiger dieser Technologien führen, bin ich der Meinung, dass die Leute vielleicht etwas zu große Hoffnungen auf das haben, was sie schnell in etwas umsetzen können, das kein Diesel ist . Die Frage ist: „Können Sie in der Nachbehandlung einfach den Motor herausnehmen und das andere Teil einbauen?“ und die Antwort lautet normalerweise: „Mann, das wünsche ich mir wirklich.“ Aber so funktioniert es einfach nicht. Wenn man darüber nachdenkt, die richtige Energiemenge an Bord zu haben und trotzdem sehen zu können, müssen Überlegungen zum Volumen angestellt werden. Ich denke, das geht mit einigen anderen Trends einher, die wir sehen. Wenn man sich einige der Geräte anschaut, sieht man die Leute, die früh einspringen und Immobilien nutzen, die sie in der Vergangenheit nicht genutzt haben, wie Batterien, Tanks usw andere Dinge. Ich denke, es gibt viele Gespräche, die stattfinden, ich denke, dass jeder mehr oder weniger etwas tun möchte. Ich denke, viele Leute sind sich einfach noch nicht sicher, was das ist.

Wir haben viele Planungs- und Roadmap-Gespräche geführt, durch die wir die Leute führen wollten. Das Einfache oder Unmittelbarste, was die Leute im Allgemeinen tun möchten, ist, direkt zu einem Vorführfahrzeug zu springen. Das ist in manchen Fällen gut; In vielen Fällen handelt es sich möglicherweise um einen Einzelfall, und der technische Aufwand ist zu diesem Zeitpunkt ziemlich groß. Wir diskutieren also viel darüber, ob es jetzt nötig ist oder ob wir es etwas besser planen können.

Galant: Kein einzelnes Unternehmen wird alle diese verschiedenen Technologien besitzen oder über die Kernkompetenz in all diesen Technologien verfügen, um dies zu erreichen. Wir sind bei Volvo in der Lage, mit Unternehmen wie AT&T und Verizon über Konnektivität zu sprechen. Das ist kein normales Unternehmen, mit dem wir vor 10 Jahren zusammenarbeiten würden, aber jetzt ist es ein entscheidender Teil der Zukunft, zu verstehen, wie diese Konnektivität funktioniert. Es ist nicht unsere Kernkompetenz, aber wir müssen verstehen, wie das funktioniert und wie wir vor Ort Maschinen, Prozesse und Systeme bauen können, die davon profitieren. Wenn wir also sagen, dass Partnerschaft die neue Führung ist, dann ist das meines Erachtens sehr zutreffend, wenn es um diesen Bereich geht. Es wird einem Unternehmen gehören, und jeder von Ihnen und Ihr Unternehmen müssen herausfinden, welche Position Sie in dieser Zukunft einnehmen. Möchten Sie in dieser bestimmten Technologie führend sein, arbeiten Sie mit diesem bestimmten Unternehmen zusammen und es ist führend? Wie wollen Sie sich künftig aufstellen? Und jeder von uns wird diese Entscheidungen und Diskussionen in seinen Unternehmen treffen müssen.

Kramer: Ich denke, um von der Partnerschaftsebene weiterzumachen, müssen wir als Komponentenlieferant auf der OEM-Ebene zusammenarbeiten. Wenn wir uns die unterschiedlichen Roadmaps in den verschiedenen Branchen und Maschinentypen ansehen, gibt es keine Einheitslösung, die für alle passt. Wenn wir also daran denken, in den nächsten zehn Jahren Kapital zu schlagen, möchten wir sicherstellen, dass wir für dieses Lösungsspektrum die richtigen Komponenten entwickeln. Bei wirklich ehrlichen Gesprächen handelt es sich also nicht mehr um den Kauf von Produktkarten, sondern um eine echte Zusammenarbeit auf Komponenten-zu-OEM-Ebene.

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